2022年新年伊始，海運價格仍在高位調(diào)整，并未回落至疫情前。
波羅的海貨運指數(shù)( FBX)顯示，截至北京時間1月19日上午，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格分別為14603美元/FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)和17488美元/FEU，而中國到歐洲的集裝箱海運目前也都在1萬美元/FEU以上。
不少接受記者采訪的業(yè)內(nèi)專家指出，即便疫情結(jié)束，海運價格也無法回到往昔，這個行業(yè)長期的價格中樞水平恐怕永久性上移了。
當(dāng)下正是海運這一資本密集型行業(yè)近十年以來最賺錢時刻：外媒匯編業(yè)內(nèi)權(quán)威咨詢公司Blue Alpha Capital等機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計海運承運人2021年獲得了1500億美元的利潤——經(jīng)歷了10年艱難掙扎之后，海運業(yè)的年利潤增長了9倍。
航運公司最賺錢時刻
2022年的全球班輪公司運力100強(qiáng)排名中，馬士基將第一寶座拱手讓給了地中海航運公司(MSC)。根據(jù)法國航運咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner最新數(shù)據(jù)，目前全球運力前五名分別為地中海航運公司、馬士基、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運和赫伯羅特。
地中海航運公司為總部設(shè)在瑞士日內(nèi)瓦的家族私企，目前擁有570艘船和超過10萬名員工。馬士基等公司皆為上市企業(yè)。
以馬士基為例，2021年年度利潤有望達(dá)到或超過其過去九年的綜合業(yè)績。就在近日，馬士基上調(diào)業(yè)績預(yù)期，預(yù)計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為240億美元，實際息稅前利潤為198億美元，自由現(xiàn)金流為164億美元。
良好的業(yè)績支撐著航運股票集體上漲，馬士基和赫伯羅特的股票在今年創(chuàng)下歷史新高。截至1月18日，馬士基在哥本哈根股票交易所的每股價格為22940丹麥克朗(約合3490美元)。最近一年，該股價格攀升了51.4%。
2021年10月，馬士基股價下滑至5個月以來的低點，但很快扭轉(zhuǎn)趨勢繼續(xù)上揚，今年1月12日，每股價格一度漲至24800丹麥克朗。
截至1月18日，赫伯羅特在德國證券交易所的價格為267歐元每股，最近一年上漲了144.5%。今年年初，赫伯羅特公司的股票價格一度接近290歐元，近期則有所下滑。
飆升的運輸成本和通脹危險
法國航運咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，從2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亞洲-歐洲等三大主要航線的TEU總運力增加了12%，其中跨太平洋航線運力增加了17%，全球排名前10的航運公司在過去9個月中增加了110萬TEU的運力，活躍船舶總數(shù)增加了2%。此外，這些航運公司還訂購了430萬TEU的補充運力，但事實證明海運問題仍是挑戰(zhàn)，且已經(jīng)擴(kuò)散到經(jīng)濟(jì)民生領(lǐng)域。
不斷飆升的運輸成本令諸多經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)出警告：持續(xù)高企的運輸價格正在助長通脹，給經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇蒙上陰影。過去只是暫時導(dǎo)致通脹上升的高運費成本，現(xiàn)在有演化成為美國和其他經(jīng)濟(jì)體一種長期經(jīng)濟(jì)特征的危險。
堪薩斯城聯(lián)儲經(jīng)濟(jì)學(xué)家斯萊 (Nicholas Sly)就在研究中發(fā)現(xiàn)，過去，當(dāng)運輸成本上漲15%，都會導(dǎo)致一年后核心通脹增加0.10個百分點。
“運費目前是一個持久的，而不是暫時的挑戰(zhàn)。”斯萊解釋道，這一類型的沖擊往往會在12到18個月后產(chǎn)生持久影響。
當(dāng)下，美國通脹率居高不下。1月12日美國勞工部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年12月，美國消費者價格指數(shù)(CPI)同比上漲7%，這是美國CPI連續(xù)七個月超過5%，也是自1982年6月以來的最大漲幅。
其中，剔除能源和食品價格后的核心CPI上漲5.5%，創(chuàng)下自1991年以來最大漲幅。租房、二手車、食品等均為價格上漲主要領(lǐng)域。
此外，就業(yè)方面的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年12月，美國運輸倉儲業(yè)新增就業(yè)人數(shù)1.87萬人，比11月新增4.22萬人下降56%，碼頭工人、卡車司機(jī)缺口巨大，美國港口持續(xù)堵塞，至今尚未解除“塞港”現(xiàn)象。
截至19日，南加利福尼亞州海運交易所數(shù)據(jù)顯示，目前有99艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日創(chuàng)紀(jì)錄的105艘船少了6艘。記者查詢歷史數(shù)據(jù)看到，去年同期等待停泊數(shù)量僅在30艘左右。
一位國際貨運公司高層人士對記者表示，他們內(nèi)部經(jīng)常會分享一張圖，標(biāo)明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐懼癥的人都不能看。
這位高層人士表示，各個國家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完貨物。“而且運輸行業(yè)是一個循環(huán)旅程，拿美國西海岸航線來講，此前一艘船經(jīng)過13~14天抵達(dá)美國，卸完貨物后兩天再裝船回來，也就是說一個月內(nèi)可以跑一個來回。但現(xiàn)在的情況是，每個環(huán)節(jié)都延長一半的時間，以前可以跑三趟，現(xiàn)在只能跑兩趟了。”
她表示，這意味著即便所有船都上路，有效運力也很難跟上：因為要等卸港，再空箱回來或裝著進(jìn)口貨物回來。但是這一等就要一周到10天左右，以前一個月能跑一個來回，現(xiàn)在需要一個半月，有效運能就相當(dāng)于打了三分之一的折扣。
那么這種大背景下，價格是否能恢復(fù)到疫情前水平?這位高層人士介紹說，行業(yè)內(nèi)部的分析是，到2022年年底，價格能趨于基本正常。“這意味著，當(dāng)你想運貨時，倉位有，箱子也有。不過運價是否能跌回到2019年以前，我們不知道。”
中信建投交運首席分析師韓軍此前在接受記者專訪時則表示，目前居高不下的海運價格不是一種常態(tài)，但如果指望它回到2019年的水平，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為概率極低。
“所以，現(xiàn)在的市場價格也不完全是哄抬的結(jié)果，我們應(yīng)該避免形成這樣的結(jié)論。一方面，價格上漲是由市場真實供需差驅(qū)動的;另一方面，船舶租金成本、空箱調(diào)運成本等也出現(xiàn)了幾倍甚至十幾倍的上漲。”韓軍稱。
此前，商務(wù)部發(fā)言人束玨婷在回答記者提問時曾表示，當(dāng)前外貿(mào)發(fā)展仍然面臨諸多不確定、不穩(wěn)定、不均衡因素，全球疫情起伏反復(fù)、國際形勢錯綜復(fù)雜，海運不暢、芯片供應(yīng)短缺等問題短期內(nèi)難以根本緩解，企業(yè)綜合成本居高不下，外貿(mào)運行面臨較大壓力。為此，要切實保障外貿(mào)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定暢通。她表示：“實施好對外貿(mào)易暢通行動，會同有關(guān)部門共同做好暢通國際物流工作，推動航運企業(yè)與中小微外貿(mào)企業(yè)開展直客對接，持續(xù)推進(jìn)結(jié)算暢通。”