上周四發(fā)布的德魯里世界貨柜指數(shù)(Drewry World Container Index)顯示，一個(gè)40英尺貨柜從上海到洛杉磯的現(xiàn)貨價(jià)格升至9,631美元，較前一周上漲了5%，同比則飆升了229%。反映八條主要貿(mào)易路線的綜合指數(shù)升至8,796美元，同比上漲333%。
德魯里表示，預(yù)計(jì)未來一周運(yùn)費(fèi)還會(huì)進(jìn)一步上升。
倫敦咨詢機(jī)構(gòu)Drewry Shipping Consultants的全球運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，截至7月1日，全球40英尺集裝箱平均運(yùn)價(jià)是上年同期水平的四倍多，達(dá)到8,399美元。5月第一周以來，該指數(shù)已飆升53.5%。
根據(jù)Drewry的運(yùn)價(jià)參考，中國前往歐洲和美國西海岸主要港口的掛牌運(yùn)價(jià)接近12,000美元/集裝箱，而一些公司稱為了將貨物送上出港船只，他們在最后一刻達(dá)成的協(xié)議運(yùn)價(jià)甚至高達(dá)20,000美元。
《華爾街日報(bào)》報(bào)導(dǎo)，總部設(shè)在伊利諾伊州艾塔斯卡的貨運(yùn)代理公司Seko Logistics首席增長官Brian Bourke說，“全球貿(mào)易現(xiàn)在就像是最火熱的餐廳。如果你想預(yù)訂一個(gè)艙位，需要提前兩個(gè)月計(jì)劃。每個(gè)人都在努力搶占他們能拿到的艙位，但實(shí)際上是一艙難求。”
積壓和延誤只會(huì)進(jìn)一步惡化，集裝箱運(yùn)輸壓力仍然很嚴(yán)峻
據(jù)彭博報(bào)導(dǎo)，盡管運(yùn)費(fèi)飆升為馬士基集團(tuán)和中遠(yuǎn)?？氐蓉浌翊\(yùn)企業(yè)帶來了豐厚的利潤，但進(jìn)口商也面臨更難消化的高昂成本。一些公司提高零售價(jià)格，加劇了各國央行對通脹壓力的擔(dān)憂，而因疫情造成的供應(yīng)瓶頸也在阻礙經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。
彭博報(bào)導(dǎo)稱，疫情爆發(fā)之前，大多數(shù)航運(yùn)分析師無論如何也想象不到，從亞洲至美國航線每個(gè)貨柜要收取一萬美元。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在2011年至2020年3月間，上海到洛杉磯的平均運(yùn)費(fèi)為每個(gè)貨柜不到1,800美元。
來自美國消費(fèi)者和企業(yè)的需求是運(yùn)費(fèi)飆升的原因之一，但貨柜短缺則是市場供應(yīng)緊張的另一個(gè)原因。跨太平洋東向航線的貨柜運(yùn)力尤為稀缺，最近在中國深圳鹽田港爆發(fā)的疫情阻礙了進(jìn)出口。與此同時(shí)，大量船只等待進(jìn)入美國最大遠(yuǎn)洋貿(mào)易門戶洛杉磯和長灘港的場景毫無消散跡象。
航運(yùn)專家表示，在西方零售商和制造商急于補(bǔ)充疫情期間耗盡的庫存的背景下，供應(yīng)鏈多個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生中斷，導(dǎo)致港口和內(nèi)陸分銷網(wǎng)絡(luò)延誤，引發(fā)海運(yùn)價(jià)格上漲。
供應(yīng)鏈專家表示，海運(yùn)價(jià)格上漲讓許多托運(yùn)人、尤其是那些貨物價(jià)值相對較低的托運(yùn)人面臨選擇：要么支付高價(jià)并試圖將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，要么撤出海外市場。
物流公司Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co.的顧問Zhu Guojin上月表示，公司的大多數(shù)客戶，包括亞馬遜公司(Amazon)的供應(yīng)商和一些美國進(jìn)口商都在支付溢價(jià)，他們對貨物的需求十分迫切。Zhu表示，去年許多客戶都推遲發(fā)貨，期待著運(yùn)費(fèi)能降下來;但今日不同往昔，大多數(shù)人似乎不再看重運(yùn)費(fèi)了。
Damas預(yù)計(jì)，集裝箱運(yùn)輸?shù)膲毫υ?022年初的農(nóng)歷新年之前將“仍然很嚴(yán)峻”。中國工廠通常會(huì)在農(nóng)歷新年假期停工。他說，“目前還看不到頭;在當(dāng)下的旺季，情況不可能改善。積壓和延誤只會(huì)進(jìn)一步惡化。”
出口就虧錢，部分紡織外貿(mào)商已收到客戶停止發(fā)貨
運(yùn)費(fèi)在貿(mào)易過程中很少被買賣雙方所重視，在不涉及空運(yùn)的情況下，這部分成本幾乎可以忽略不計(jì)。2020年以前，把一個(gè)集裝箱運(yùn)到英國價(jià)格是2,500美元，而現(xiàn)在報(bào)價(jià)是14,000美元，漲幅超過了5倍?，F(xiàn)在任何一個(gè)貿(mào)易商都很難忽視這部分成本了。運(yùn)價(jià)如此瘋漲，從事紡織外貿(mào)人士同樣深受其苦，如是感慨，“從業(yè)十年，從來沒見過這么高的價(jià)格!這生意沒法做了!”
“我都快愁死了，一趟船的海運(yùn)費(fèi)要20來萬，太高了，而且海運(yùn)公司還不發(fā)貨，一直說過兩天、過兩天。”維寧斯紡織(蘇州)有限公司負(fù)責(zé)人李玉(化名)向記者說道，該公司主要向西班牙出口防疫物資和其他紡織產(chǎn)品，2020年以來訂單情況一直不錯(cuò)，業(yè)績很可觀。
李玉表示，今年一季度時(shí)公司還不太忙，毛利率也較好，但從4月份開始，公司越發(fā)忙碌，但受海運(yùn)費(fèi)大漲、人民幣升值等影響，公司利潤相比去年同期下降了一半。
對此，上述行業(yè)人士表示，今年二季度紡織出口企業(yè)面臨三大困境：海運(yùn)費(fèi)大漲、匯率上升和大宗商品價(jià)格持續(xù)上漲。
“海運(yùn)費(fèi)大漲是因?yàn)閲庖咔樘貏e是印度疫情爆發(fā)，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈?zhǔn)艿胶艽笥绊懀?yīng)鏈往上推會(huì)影響到全球海運(yùn)的不平衡，導(dǎo)致國內(nèi)遠(yuǎn)洋航線的運(yùn)價(jià)飆升。但其他國家因?yàn)橐咔榈脑?，可能有很多集裝箱堆存在港口，能夠迅速出貨，所以他們的海運(yùn)費(fèi)相對來說是比較低的。”該行業(yè)人士舉例稱，一個(gè)集裝箱貨柜的運(yùn)費(fèi)從5000美元漲到1萬美元，而整個(gè)貨柜可能才價(jià)值3萬美元，運(yùn)費(fèi)占比逾四分之一，“這就導(dǎo)致部分利潤率相對低的產(chǎn)品的競爭力相比其他國家的產(chǎn)品沒有競爭力了，也就沒有必要出口了，因?yàn)槌隹诰吞濆X”。
目前據(jù)了解，許多外貿(mào)企業(yè)已因?yàn)楦哳~的海運(yùn)費(fèi)而收到客戶停止發(fā)貨的消息，且未來趨勢成本依舊不斷上升，利潤一再被擠壓!
海運(yùn)費(fèi)成了外貿(mào)行情復(fù)蘇的攔路虎，貿(mào)易商們感覺到淡季來臨
然而，近期外貿(mào)市場出現(xiàn)松動(dòng)，前期接單不溫不火，起色不大，近日傳出好轉(zhuǎn)的消息，訂單開始增多。但如今天價(jià)的海運(yùn)費(fèi)，又在無形中給外貿(mào)紡企增加成本壓力，不得不上調(diào)報(bào)價(jià)，但也很容易因價(jià)格高而失去訂單。
海運(yùn)費(fèi)成了外貿(mào)行情復(fù)蘇的攔路虎。尤其是下半年，即將迎來重要的傳統(tǒng)旺季“金九銀十”。一方面，根據(jù)以往的旺季行情判斷，原料、坯布、染費(fèi)等價(jià)格都有上漲的可能，加上高額的海運(yùn)費(fèi)，外貿(mào)紡企的成本將進(jìn)一步增加，這對他們接單非常不利。另一方面，目前是紡織業(yè)的傳統(tǒng)淡季，訂單相對偏少，出貨或還有時(shí)間充裕的空間。但到了下半年的旺季，訂單一旦增多，航運(yùn)情況仍未得到緩解的情況下，出貨一定將難上加難，甚至?xí)霈F(xiàn)交易延誤最終需賠償?shù)葐栴}。
而從近期來看，并不看好行情還能繼續(xù)上漲，尤其是近期，在缺乏下游訂單支撐的情況下，漲價(jià)只能是暫時(shí)的，從長遠(yuǎn)角度看，上游原料很難再有如此猛烈的漲勢。不僅貿(mào)易商們感覺到淡季的來臨，織造企業(yè)也開始感受到行情在走淡。
行情走淡，需求勢必減弱，下游前期買漲不買跌的囤貨已讓其原料庫存多出一周左右。在雙重需求減少的影響下，生產(chǎn)廠家對原料的需求也在不斷減弱，供應(yīng)壓力緩解，失去漲價(jià)支撐。